新能源车标配空悬，是“堆料”还是“趋势”？

在传统燃油车时代，由于价格昂贵、制造工艺复杂，空气悬架基本上是高端豪华车型的专属配件。相比之下，自主品牌搭载空悬的车型较少，这也导致了空气悬架逐渐被国人贴上了 " 高端 " 的标识。

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但随着新能源汽车向电动化、智能化发展，汽车底盘也从传统底盘、电动底盘到智能底盘进行发展迭代。

如今，以新势力为代表的新兴汽车品牌多定位于家用增换购需求，出于打造品牌特色需要，空气悬架也成了高端品牌增配的主要产品之一，出现的频率也越来越高。

理想、蔚来、极氪、岚图等品牌纷纷用上了往日 " 高高在上 " 的空气悬架，甚至不到 30 万元就能落地的宝马 i3，都给配备了空气悬架配置。一时之间，空气悬架似乎成为新能源汽车的 " 标配 "。

要知道，在消费者的固有印象中，空气悬架往往要大几十万的车子才给配备。而今年以来在本土新势力驱动下，空气悬架配套价格带甚至已下沉至 30 万级，不禁让人好奇，空气悬架什么时候变得这么 " 廉价 " 了？

空气悬架与新能源车更配？

众所周知，在传统燃油车时代，40 万元以内主销产品的悬架系统，一般是由螺旋弹簧和减振器组成，被动地进行受力缓冲和反弹力消减。常见悬架主要包括扭力梁悬架、麦弗逊悬架、双叉臂式悬架以及多连杆悬架三种。

而与普通悬架系统相比，空气悬架系统的最大优势在于，能够显著提升车辆的操控性和舒适性，不过结构相对比较复杂。空气悬架通过利用空气弹簧将金属弹簧替代，并增加了空气供给单元（气囊）、ECU 控制器以及传感器等零部件。

从结构上来看，空气悬架系统主要由空气供给单元、空气弹簧、电子减震器和控制单元构成，它可以控制车身底盘高度、车身倾斜度和减振阻尼系数等。

空气悬架之所以被汽车厂商所吹捧，主要是其能够实现不同路段的不同驾驶风格，通过汽车的路况识别，空气悬架能够使汽车在低速路段有不错的通过性，也能让汽车在高速路段降低车身，实现更好的操控性和稳定性。但空气悬架过高的使用成本，也会在汽车的生命周期中有所体现。

简单来说，空气悬架系统的优点是舒适性高、操控性好，而缺点是结构复杂、成本高、耐久性有待考验。

此前，空气悬架已经被广泛地应用到豪华车和越野车等车型中，如保时捷 Cayenne、宝马 7 系、奔驰 S 级、奥迪 A8 等，但是由于成本较高，其渗透率一直较低。

数据显示，2022 年全年，中国乘用车市场的空悬新车总装车辆 23.8 万，装配率仅为 1.2%。那么，对于新能源车来说，搭载空气悬架又有什么得天独厚的优势？能让一众新能源车企对其趋之若鹜。

首先，现阶段的新能源汽车往往装备了大质量的动力电池，整车重量比常规燃油车更大。众所周知，新能源车的续航水平与车身自重有很大关系，而空气悬架也比传统悬架更轻，有利于提高新能源汽车的续航里程。

此外，新能源车由于搭载电池组，其对于车辆底盘的要求也更为苛刻，而空气悬架能够更全面地满足一系列特殊要求。

更为重要的是，一辆汽车的底盘调校非常耗时耗力，考验车企的相关技术积淀，这对于 " 根基薄弱 " 的新势力品牌来说无疑是非常困难的。而空气悬架的出现，能一定程度上简化底盘研发步骤，把大量工作从试车场带到了电脑模拟，这无疑大幅缩短了整车研发周期。

最后，随着电动化的加入，整个空气悬架将得到更好的开发。例如，车辆能够根据车身摄像头、雷达等对路面进行扫描，然后行车电脑根据反馈信息进行处理、判断，从而对空气悬架进行调校，整体表现更出色。

本土供应商的 " 契机 "

其实从客观上来讲，空气悬架在新能源领域的大量实装，也要得益于国产零配件厂商的成本降低。今年开始，如孔辉、保隆、中鼎等国内零配件厂商已经逐步将空气悬架的价格体系打了下来。

在此之前，空气悬架一般由海外供应商如大陆、威巴克提供总成。全球范围内空气悬架技术起步较早，大陆成立于 1871 年，采埃孚子公司威伯科成立于 1869 年，而威巴克也已有 150 多年的历史。

而空气悬架各部件中，价值量大且壁垒高的部件是空气弹簧、空气供给单元。为满足耐久性、可靠性、空间布置、精密性等多方面要求，空悬部件需要进行大量验证，项目经验的积累亦很关键。

并且，空气悬架部件仍在继续向体积更小、刚度可调范围更大的方向进化，部件供应商的壁垒将进一步提高。也正因如此，海外供应商们在技术储备和客户关系上积累了深厚基础。

然而，由于空气悬架研发制造复杂度相对更高，加之其仅配置于豪华车导致规模始终无法放量。与之相对的则是中国的高端电动车发展迅速，国外供应商还未及时调整供需战略，国外多个高端悬架供应商供货资源 70% 都倾向于欧美市场。

这便导致多个高端悬架供应商，资源给到国内的步调也会随之放缓。此前，理想汽车就曾公开分享其 " 采购过程 "。官方表示：" 经过数次沟通与谈判，国外供应商最终也只愿提供 5000/ 月的产能，远远小于实际需求。同时，面对由理想汽车出资‘来中国建产线’的邀约，他们也不愿接受。"

对于海外供应商来说，增加产能意味着增加产线和工人，一旦不能实现预期销量，提前的这些投入对供应商来说都是损失。而我国本土悬架供应商，在物流配送、销售政策调整等方面本就有着天然优势，再加上国内市场的需求推动，无疑将带动整个国内空悬赛道产业化推进。

而为了降低空气悬架的成本，主机厂开始分拆空气悬架大总成，分拆成空气供给单元、空气弹簧、减振器和传感器等小总成，而自主做定制化集成，集空悬于智能底盘系统内，这为国内供应商单点突破提供了机会。

以新势力为代表的车企创新商业模式，自研空悬算法并集成于域控制器，其它空悬部件分散采购，软硬解耦的采购模式可大幅降低空悬系统搭载成本。而空悬部件供应商亦可借此聚焦自身长板，使研发及产能资源聚焦，进入降成本 + 增规模的良性循环。

在新势力品牌的带动下，本土空悬部件供应商的产业化经验快速提升，如孔辉科技为东风岚图配套、保隆科技为蔚来配套、中鼎股份收购全球空悬压缩机龙头企业 AMK 进入空悬赛道、拓普集团获多个空悬配套定点。

目前来看，虽然海外供应商也在加码在华投资，但本土部件供应商已取得明显的领先优势，凭其快速响应机制、规模化配套优势，未来本土空悬部件供应商将在该赛道取得主导地位，投资者可以对相关公司保持关注。

2023 年 1-5 月，我国乘用车空悬出货量 19.56 万套，同比增幅达 222.9%。以上述数据为统计口径，国产供应商已经在空气弹簧赛道率先突围，供气单元仍处于外资供应商垄断格局，控制系统部分则开始出现硬件委外代工，系统自研的趋势。

对此，平安证券在其研究报告中称，在本土新势力驱动下，当前空气悬架配套价格带已下沉至 30 万元级，迎来了宝贵的产业化机遇期。标杆车型的热销将带动空悬赛道产业化往纵深推进，预计 2025 年空悬配套规模可达 200 万套以上。

标配空悬是 " 堆料 " 还是 " 趋势 "？

据了解目前市场上，空气弹簧的价值量约 3000-6000 元，电子减震器约 3000-5000 元，空气供给单元约 2000 元，ECU 控制系统大约 1000 元，其他传感器等约 2000 元。综合算下来，空气悬架的单车价值量约 1.1-1.6 万元。

虽说空气悬架在一众本土供应商的 " 发力 " 之下，整体价格有所下降，但对于 30-40 万元级别的车型来说仍旧以选装模式为主。以极氪 001 为例，其选装空气悬架的价格仍在 20000 元左右。

而在 30 万 -50 万元的豪华车市场，销量排名靠前的宝马 X3、奔驰 GLC、奥迪 Q5L、特斯拉Model Y、蔚来ES6、高合 HiPhiY 均不标配空气悬架，其中奔驰 GLC、蔚来ES6、高合 HiPhiY 标配 CDC 连续可变阻尼减振器。

复杂的制造工艺意味着空气悬架的产品成本也会相应拔高，" 标配 " 空气悬挂到底是新能车企的 " 堆料 " 竞赛，亦或是一种 " 大势所趋 " 呢？

至少从长期来看，空悬成为中高端新能源车的标配已经可以预见。据中信证券测算，到 2025 年，空悬总体单车价值量降至 8500 元，国内 / 全球渗透率提升至 15%/12%，开始渗透到 25 万元车型市场。

那么，对于现阶段的消费者来说，还有没有必要选装空气悬挂呢？其实，空气悬挂的价格本身早已被各大厂商摆在了明面上，其背后比拼的还是整个空悬系统的体验感。

以理想汽车为例，根据官方数据，截至 2023 年 7 月底，理想 L 系列魔毯空气悬架车型累计交付量已经突破 20 万辆，所有已交付的 L9、L8、L7 中，理想魔毯空气悬架配备率达到了 93%。

据理想汽车相关人士透露，在空气弹簧的量产环节，理想汽车最终选择了国内供应商孔辉、保隆。理想汽车深度参与供应商的产线策划与建设，建立了专用产线，从产线设备的选型到开发工艺参数的验证，全部与供应商共同决策。

其实，无论是在智能时代，还是机械时代，如果车企只会简单地将空气悬架装在车上，明显不足以证明车辆具有足够的技术实力。而盲目 " 堆料 " 只会导致空气悬架不仅没有发挥出其应有的优势，反而成为影响车辆驾驶体验的关键。

总的来说，空气悬架的出现，一方面带来更为舒适的驾驶体验，同时仍存在着不小的 " 隐忧 "。

然而，不得不承认的是，当前新能源汽车尚处于前期阶段，搭配空气悬架的车子没有经受全方位的场景考验，一旦这批车辆进入生命周期后端，空气悬架可能出现各种问题，维修更换的费用也会让消费者难以接受。

因此，对于国内的新能源车企来说，配备空气悬架等一系列高端零配件其实并不难，难的是需要对零配件进行不断地调整，打造出独有的优势。

目前来看，通过高端零配件作为卖点，从而令产品获得高溢价已经初见成效。但各家新能源车企想要从长远的角度获利，围绕空气悬挂领域的 " 角逐 " 其实才刚刚开始。

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